Un airbus A 400 M s'écrase près de Séville...

CATASTROPHE - Un avion de transport militaire A400 M s'est écrasé samedi près de Séville, dans le sud de l'Espagne, avec huit ou dix personnes à bord.

Un avion de transport militaire A400 M s'est écrasé samedi près de Séville, dans le sud de l'Espagne, avec huit à dix personnes à bord, a annoncé le chef du gouvernement espagnol Mariano Rajoy. "Il y a au moins quatres morts et deux blessés graves", a déclaré à l'AFP un porte-parole des services de secours.

L'appareil s'est écrasé "dans une zone inhabitée au nord de l'aéroport de Séville", ont indiqué les services d'urgence de la région. L'appareil s'est écrasé au nord de l'aéroport de Séville qui a été brièvement fermé au trafic commercial. Airbus, qui assemble cet appareil dans son usine de Séville, a précisé que cet appareil était destiné à la Turquie. Le constructeur aéronautique a mis en place une cellule de crise, a dépêché une équipe sur place et se "coordonne avec les autorités compétentes".

La campagne électorale espagnole suspendue. Mariano Raoy a exprimé ses condoléances en annonçant qu'il annulait un meeting de campagne électorale à Tenerife, aux îles Canaries. Les partis politiques espagnols ont suspendu la campagne des élections régionales et municipales du 24 mai en signe de deuil pour les victimes de l'accident. Mariano Rajoy était attendu en fin de journée à Séville.

C'est le second accident d'un avion militaire en Espagne depuis le début de l'année. Le 26 janvier, lors d'un exercice de l'OTAN, un chasseur grec avait percuté d'autres appareils au décollage sur la base militaire d'Albacete, également dans le sud. La catastrophe avait fait onze morts --neuf Français, deux Grecs-- et 21 blessés.

Un crash inédit. Il s'agit du premier accident d'un A400M depuis l'entrée en service de cet avion de transport militaire européen en 2013, qui a été livré à 12 exemplaires. Outre la France, la Turquie, l'Allemagne et la Malaisie en ont déjà pris livraison. L'appareil a cependant connu de nombreux retards dans sa fabrication et accumulé un dépassement de budget d'environ 30%.

Journal Libération a écrit:

DÉCRYPTAGE

Un appareil d'essai du programme d'avion de transport militaire au parcours déjà cahoteux s'est écrasé samedi faisant quatre morts.

Le programme A400M, dont le crash d’un appareil d’essai, samedi à Séville, a causé la mort de quatre personnes et grièvement blessé deux autres, va-t-il pouvoir continuer après ce drame? La question est légitime quand on sait le nombre de difficultés qu’il a fallu surmonter depuis 2003 pour tenter de concrétiser ce projet très ambitieux. La force et la faiblesse de l’A400M résident en un seul mot: Europe. Cet appareil a été impossible à développer car il est européen mais il ne peut pas être abandonné car il est européen: c’est un des très rares programmes de coopération militaire sur le Vieux continent, il est à ce titre emblématique.

Qu’est ce que l’A400M ?

De quoi s’agit-il au juste ? L’A400M est un avion de transport militaire de nouvelle génération développé par Airbus pour remplacer les vieux C 160 Transall franco-allemands et C130 Hercules américains en service depuis des décennies. Equipé de quatre turbopropulseurs, il doit pouvoir transporter jusqu’à 37 tonnes sur 3300 kilomètres, se poser sur n’importe quel terrain avec, à son bord, des hommes, des blindés ou des hélicoptères. En gros, un seul A400M doit pouvoir faire, en mieux, ce que font 3 Transall.
c.nçu pour satisfaire les exigences de plusieurs armées différentes – pas toujours sur la même longueur d’onde –, l’A400M est le produit d’un cahier des charges extrêmement complexe, chaque pays client – ou presque – ayant souhaité au fil du développement rajouter ses propres spécifications. Ainsi les Allemands ont-ils réclamé que cet appareil particulièrement lourd puisse voler en rase-mottes. Résultat, un programme qui a mis des années à voir le jour, qui a été abandonné puis sauvé maintes fois, et dont les retards et les complexités ont entraîné de terribles surcoûts.

Pourquoi les coûts ont-ils dérapé ?

Premier péché originel, c’est un contrat militaire signé comme un contrat civil, à prix fixe et sans clauses de dépassement de coûts. Or, on sait bien que les contrats militaires ont tendance à dériver à cause des exigences des ingénieurs de l’armement et des états-majors des armées. Si Airbus a accepté le deal, c’était dans l’espoir de pouvoir compenser les possibles à-coups du civil avec un programme militaire gravé dans le marbre.
À lire aussi notre enquête de 2010 sur les déboires du programme 
 
Autre vice de départ, il a fallu développer un moteur ultra-sophistiqué «from scratch» comme on dit dans le jargon, à partir de zéro, alors qu’il en existait un «sur étagères», chez le canadien Pratt & Whitney. L’objectif, pour les pays européens, était de garder la compétence du moteur sur le Vieux Continent. Un trio de motoristes a donc remporté la mise: le britannique Rolls-Royce, l’allemand MTU et le français Safran. Ces trois-là ont eu bien mal à mettre au point le programme ce qui a entraîné de gros surcoûts. Enfin, en vertu de la loi du juste retour industriel, c’est l’espagnol Casa, un des partenaires d’Airbus, qui a récupéré le développement et la production de l’A400M alors qu’il n’avait ni la compétence, ni l’outil industriel nécessaire. Il a fallu bâtir un site de fabrication ultramoderne, à Séville, devenue le siège de la société Airbus Military créée en 2008.

L’A400M a-t-il trop de défauts?

Commandé à 174 exemplaires par huit pays différents (Allemagne, France, Espagne, Royaume-Uni, Turquie, Belgique, Luxembourg et Malaisie), l’A400M accusait déjà, avant l’accident de samedi, un gros retard de livraison. La France a ainsi accepté de recevoir ses six premiers exemplaires au standard numéro un – standard de base – à condition qu’ils soient ensuite améliorés. Pour l’armée française, l’essentiel était que l’appareil puisse se poser et décoller sur n’importe quel terrain, ce que ne fait pas le C130. De sérieux manques ont toutefois été notés ces derniers mois: l’A400M peut bien larguer des parachutistes par la porte arrière mais pas par la porte latérale (des études sont en cours pour tenter de régler ce défaut), il n’est pas encore capable de faire du largage en altitude et il ne sait pas non plus ravitailler en vol les hélicoptères. D’où la demande de l’armée française de prendre possession de quelques C130 américains en attendant que ces standards soient améliorés. «L’A400M a fait le tour du monde il y a deux mois, il a déjà fait pour nous du transport de cargaison au Mali et au Tchad, il est parfaitement fiable pour le transport tactique et stratégique», affirme-t-on au ministère de la Défense tout en reconnaissant que l’accident de samedi est un sale coup pour ce programme difficile à mener, dont la certification opérationnelle n’a pas encore été prononcée.
Les Allemands ont ainsi été ulcérés par les défauts notés sur leur premier exemplaire, reçu en décembre avec quatre ans de retard sur le calendrier initial. Selon Der Spiegel, le premier A400M allemand a été livré avec «875 manquements» de différents niveaux d’importance, «de la moisissure dans l’évier de la cuisine à des gaines isolantes manquantes sur certains câbles électriques». Résultat, le patron d’Airbus a déjà procédé à une vaste réorganisation de sa branche militaire, dont le responsable a été remplacé en début d’année. Tom Enders s’est même fendu d’un mot d’excuse ce qui n’est pas vraiment du genre de la maison, signe que la situation est grave. Pour l’heure, la dérive financière est de l’ordre de 6,2 milliards d’euros (30% du budget) mais le coût du drame de Séville risque d’être bien plus élevé encore en termes d’image car l’appareil était en pleine opération de promotion pour séduire les clients potentiels à l’étranger.

Qu'a-t-il été décidé après le crash par les armées utilisant le A400M? 

Dimanche, L’Allemagne, la Grande-Bretagne puis la Turquie ont annoncé tour à tour la suspension des vols de leurs l'A400M, le temps que soient identifiées les causes de la catastrophe. En attendant, pour ce qui est de la France, le ministre de la Défense Jean-Yves Le Drian a annoncé que seuls les vols «extrêmement prioritaires en opérations seront autorisés».

 

Débris de l’A400M après le crash de samedi, près de Séville (AFP).
Alexandra SCHWARTZBROD

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Quel malheur!

USINE NOUVELLE a écrit:

Le crash d'un A400M en Espagne le week-end dernier, a fait quatre morts et deux blessés graves. 72 heures après cet accident on savait encore peu de choses concernant son origine. Les deux boîtes noires de l’A400M ont été remises au juge d’instruction espagnol responsable de l’enquête judiciaire. Leur analyse devrait permettre de déterminer les causes de l’accident. Les investigations sont coordonnées par le Ministère des Transports espagnol. L’appareil aurait atteint une minute après son décollage une altitude de 525 mètres et se serait écrasé deux minutes plus tard à une vitesse de 167 nœuds, 310 km/h. En attendant que toute la lumière soit faite sur le crash, les six A400M allemand, britannique, turque et malaisien ont été temporairement cloués au sol par leurs gouvernements respectifs. Seule la France qui en compte six exemplaires a décidé de maintenir les vols "prioritaires en opérations".

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Il y a plus de technologie que dans notre bon vieux Noratlas!

A400M : le PDG d'Airbus estime que la conception de l'avion n'est pas remise en cause

Selon le PDG d'Airbus Fabrice Brégier, la conception de l'avion militaire A400 n'est pas remise en cause suite au crash survenu en Espagne.

La conception de l'avion de transport militaire A400M n'est pas remise en cause par l'accident survenu en Espagne début mai, la faille se situant plutôt au niveau des procédures de test, a estimé Fabrice Brégier, PDG d'Airbus, la filiale d'aéronautique civile d'Airbus Group.

Le quotidien allemand Handelsblatt évoquait vendredi un problème dans l'installation du logiciel de contrôle des moteurs pour expliquer l'accident. "Déjà, ça veut dire que la conception de l'avion n'est pas à remettre en cause", a commenté le dirigeant, dans un entretien à France Inter, iTélé et Les Echos diffusé samedi.

"Ensuite, il y a eu, effectivement, soit une faiblesse dans les procédures de test des avions avant la mise en vol, car il s'agissait du premier vol d'un avion de série, soit un problème qui provenait de la mise en œuvre de ces procédures", a-t-il déclaré, rappelant que c'était la branche défense d'Airbus Group, Airbus Defence and Space (Airbus DS), qui avait la responsabilité du programme A400M et donc de l'enquête interne.

Interrogé sur la possibilité qu'une erreur d'assemblage du même type se produise sur des avions civils, le dirigeant a souligné: "au niveau du groupe, on tire à chaque fois l'ensemble des c.nséquences d'un tel accident, ou même d'un incident". "On n'a pas eu, à Toulouse, de problème au cours des 20 dernières années", a-t-il ajouté.

Un exemplaire de l'A400M, destiné à la Turquie, s'est écrasé à Séville (Sud de l'Espagne) le 9 mai, faisant quatre morts et deux blessés graves.

Dernières infos sur l'accident...

Le crash de l'A400M est intervenu après une perte de puissance sur 3 moteurs

Le crash de l'A400M en Espagne est intervenu après une perte de puissance de trois des quatre moteurs de l'appareil après le décollage sans qu'aucune autre anomalie ne soit détectée sur l'appareil, a rapporté mercredi Airbus DS sur la base des premiers éléments de l'enquête.

Le constructeur de l'appareil de transport militaire précise que "les autres systèmes de l'avion ont fonctionné normalement", dans une "note d'information accident" (AIT) transmise aux opérateurs de l'A400M.

Ces éléments sont issus de l'analyse des boîtes noires par la Commission d'enquête technique des accidents espagnole (Citaam), ajoute-t-il en indiquant "qu'il n'y a pas eu d'autre anomalie identifiée durant le vol".

L'accident le 9 mai dernier a fait quatre morts et deux blessés graves. L'avion effectuait un vol d'essai avant sa livraison à la Turquie prévue pour juillet.

Selon Airbus DS, la division défense et espace d'Airbus Group, "les moteurs 1, 2 et 3 ont subi un gel de la puissance après le décollage et n'ont pas répondu aux tentatives entreprises par l'équipage pour contrôler normalement la puissance".

"Le quatrième moteur a répondu normalement" en revanche, explique Airbus DS.

"Quand les pilotes ont placé la manette des gaz sur +flight idle+ (ralenti, NDLR) pour réduire la puissance, celle-ci a effectivement été réduite mais elle est ensuite restée en ralenti sur les trois moteurs affectés durant le reste du vol, en dépit des tentatives de l'équipage pour récupérer de la puissance", poursuit l'avionneur.

- La seule option : tenter d'atterrir -

En clair, l'avion s'est retrouvé avec un seul moteur en fonctionnement normal après le décollage, une situation d'autant plus difficile à gérer qu'il s'agissait du moteur numéro 4, donc situé en bout d'aile droite.

"Sur un quadrimoteur, il est très compliqué de gérer l'avion avec un seul moteur, en particulier au décollage et avec peu d'altitude", explique Gérard Legauffre, expert aéronautique indépendant et ancien enquêteur du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) français.

"Un seul moteur au ralenti n'offre pas assez de puissance pour le maintenir en vol" et si on le maintient en pleine puissance, "l'avion risque d'avoir un mouvement de virage par la gauche et de passer sur le dos", précise-t-il.

Dans ces circonstances, "la seule option est de tenter d'atterrir", selon lui.

Airbus n'explique pas pourquoi l'avion a subi cette perte de puissance mais souligne simplement que "les investigations continuent".

Il précise en revanche que ces éléments vont dans le sens de la note d'alerte opérationnelle (AOT) qu'il a transmise aux exploitants de l'appareil le 19 mai dernier.

"Cette perte de puissance est cohérente avec le fait que les trois moteurs en question étaient concernés par les problèmes identifiés" par cette note, relève-t-il.

- Une erreur de production -

L'avionneur leur demandait, afin d'"éviter tout risque potentiel lors des vols à venir", d'effectuer une inspection des unités de contrôle électronique (ECU) des moteurs. L'ECU est le système de régulation numérique entre le cockpit et les moteurs de l'appareil.

Selon le délégué général pour l'armement Laurent Collet-Billon, "les causes de l'accident pourraient être à chercher dans une modification mal c.nçue du FADEC (dont l'ECU est une des composantes, ndlr) et, probablement, dans une erreur de production".

M. Collet-Billon s'exprimait fin mai devant la commission de la défense nationale de l'Assemblée nationale. Il a toutefois relevé que "l'avion qui s'est +crashé+ avait un FADEC du même type que celui développé en Malaisie et en Turquie, donc différent" des 6 A400M déjà livrés à la France, lesquels ont accumulé plus de 10.000 heures de vol".

"On peut donc dire qu'ils sont sûrs", a-t-il ajouté à propos des appareils français.

Hormis la France, qui a décidé de maintenir les vol opérationnels prioritaires de l'A400M, les autres pays clients (dont l'Allemagne et le Royaume-Uni) ont décidé de maintenir leurs appareils au sol en attendant les conclusions de l'enquête espagnole.

Interrogé sur cet accident, le patron de la branche aviation civile d'Airbus, Fabrice Brégier, a reconnu samedi dernier qu'"il y a eu, effectivement, soit une faiblesse dans les procédures de test des avions avant la mise en vol, car il s'agissait du premier vol d'un avion de série, soit un problème qui provenait de la mise en oeuvre de ces procédures".

La veille, le directeur de la stratégie d'Airbus Group, Marwan Lahoud, avait estimé selon le journal allemand Handelsblatt qu'"il n'y pas de défaut structurel, mais nous avons un sérieux problème de qualité dans l'assemblage final".