«Le Noratlas n’avaient mis que 63 heures pour relier Paris à Reggan...!»

Fondateur

source ICI

3ème GROUPE DE TRANSPORT

REGGAN - VILLE

nb: je ne me suis pas permis de corriger de l'auteur pour "Nort Atlas" en "Noratlas", mais
l'aurez fait de vous même...!

«En 1958 et 1959, l’Armée de l’Air, chargée d’assurer tous les transports de personnel jusqu’à Reggan, avait mobilisé à cet effet l’escadre d’Orléans composée de Nord Atlas 2500, et tous les Breguet deux-ponts dont elle disposait.
Les Nord Atlas étaient de bons avions à deux moteurs, mais d’un confort très discutable. Non insonorisés, le bruit y était tellement fort que les passagers en sortaient complètement sourds et, du reste, les vieux habitués ne s’aventuraient jamais sans mettre des boules dans leurs oreilles. Il n’y avait pas de fauteuils, mais, de chaque côté, le long des parois, une banquette amovible en toile offrait aux passagers un support plutôt dur. Ces avions avançaient en se tortillant, c’est-à-dire qu’ils passaient leur temps à osciller de droite à gauche de leur cap. Enfin la climatisation y était excellente, mais, en général, elle ne fonctionnait pas, ce qui permettait à tout le monde de grelotter car il fait froid à 2 500-3 000 mètres d’altitude.
Le grand étonnement des épouses était de voir leurs maris partir pour le Sahara en emportant un pull-over, un gros manteau et un énorme cache-nez !
Lorsque la climatisation du Nord Atlas fonctionnait, l’atmosphère devenait suffocante et l’on était obligé de supplier le chef de bord pour qu’il l’arrête.»

... «Le record de durée de vol Paris Reggan appartient à un Nord Atlas...
Le Lundi…, après un superbe départ, à l’heure pour une fois, l’avion alla se poser... à Orléans. En effet, le mécanicien avait repéré un échauffement d’huile anormal dès l’envol et, après tout, Orléans était la base de l’escadre et fort bien outillé.
C’était exact cette histoire de bon outillage et, après une escale (un peu prolongée pour pouvoir déjeuner), le vol fut repris : «Pour Alger ou Oran selon le temps qu’indiquera la météo». Mais ce fut à Toulouse que l’avion se posa car l’un des moteurs avait un petit quelque chose… Une bonne nuit dans l’aérodrome permit à nos voyageurs d’être en forme à l’aube le lendemain. Direction Oran ou Reggan.
C’est à Colomb-Béchar qu’ils passèrent la seconde nuit car le vent de sable empêchait de se poser à Reggan.
Présents dès 7 heures dans l’aérodrome de Béchar le lendemain mercredi, ils attendirent, ils attendirent... Ils attendirent que la Météo donnât l’autorisation d’envol pour Reggan. Probablement parce qu’il eut pitié des pauvres voyageurs, ou voulut les distraire, l’officier de la Météo permit ce décollage au début de l’après-midi.
Comme de juste le vent de sable était toujours aussi fort et l’avion revint à Colomb-Béchar.
«Cette fois, j’en ai assez, dit le pilote, je ne repartirai que lorsque je saurai qu’un autre avion se sera posé sur le terrain».
À 19 heures 30 le Papa/alpha, parti le matin de Paris atterrissait sans encombre à Reggan. Le temps que la nouvelle se propage, que l’équipage se décide, que tout le monde embarque… et c’est à 23 heures 30 que Bernard et sa troupe foulait le sol du désert.
Ils n’avaient mis que 63 heures pour relier Paris à Reggan.»

confirmé

Une aventure similaire de Noratlas...

Départ pour la mission .

Le 25 avril 1962 à 6 heures du matin nous nous retrouvons place Balard au poste de transit militaire avec d’autres personnes en civil ou en tenue et de tout grade. Après enregistrement des bagages, distribution des ordres de mission et contrôle d’identités, tout ce petit monde embarque à bord d’autocars militaires et rallie le Bourget vers 7 heures et demie. Après avoir subi un nouvel appel dans le hall et attendu dans la salle de départ, nous sommes au pied de l’échelle vers 8 heures et demie et nous embarquons après un dernier appel. Selon les règlements militaires de l’Armée de l’Air, on appelait d’abord les femmes dans l’ordre décroissant des grades des maris, ensuite les officiers, en commençant par les généraux pour finir par les sous-lieutenants. puis les adjudants,
sergents-chefs et sergents et en dernier venait le tour de tous les civils, c’est-à-dire
de tout le personnel du CEA (Commissariat à l’Énergie Atomique), dans un ordre indifférent. Les caporaux-chefs, caporaux et soldats fermaient la marche.
À cette époque, j’étais sous-lieutenant. L’avion que nous allions prendre était un Noratlas. Cet avion a été défini par la SNCAN dont Sud-Aviation et Aérospatiale sont des héritières. Destiné au transport militaire, le Noratlas a volé pour la première fois en septembre 1949 et a été fabriqué en série à 248 exemplaires. C’était un bon avion à deux moteurs, mais
d’un confort très discutable. Non insonorisé, le bruit y était tellement fort que les passagers en sortaient avec des bourdonnements d’oreilles qui persistaient assez longtemps. Si on nous avait averti, nous aurions pu mettre des boules dans les oreilles et éviter tous ces désagréments. Du reste, les vieux habitués n’avaient pas oublié n’en mettre. Il n’y avait pas de fauteuils, mais, de chaque côté, le long des parois, une banquette amovible en toile offrait aux passagers un support plutôt dur. L’avion n’était pas pressurisé, mais la climatisation avait la réputation d’être excellente.
La réalité fut différente, car la climatisation tomba en panne (c’était courant nous dit-on) dès que la côte méditerranéenne fut en vue. La température se mit à baisser, baisser, pour atteindre un niveau très inconfortable, malgré les couvertures qu’on nous distribua. L’escale d’Alger fut accueillie avec soulagement par tous. La température n’était pas excessive, mais nettement suffisante pour nous réchauffer. Après un agréable déjeuner
dans la cantine militaire, l’avion, qui lui aussi s’était rassasié de carburant, décolla pour In Amguel. Le vol fut très agréable, En effet, par le hublot, on pouvait voir un bien joli paysage. Après le survol de l’Algérie fertile, où le vert dominait c’est un terrain plus montagneux et
passablement désertique qui s’offrait à nos yeux, de teinte grisâtre, parsemé de
lacs, en général salés ou à sec. Puis le début du désert encore rocailleux.
Ensuite le désert proprement dit ou plutôt les différentes sortes de désert: dunes de sable fin, en général gris ; passages de terrains argileux où le rouge rutile, puis vastes étendues caillouteuses mornes et sauvages avec, de très loin en très loin, les Oasis : petits îlots aux vertes formes géométriques montrant leur minuscule piste d’atterrissage. Et en approchant du but ce fut l’apothéose lorsque le Hoggar commença à défiler au-dessous de nous :
gris, noir, violet, aux pics acérés, aux énormes blocs de granit, aux montagnes posées sur le plateau comme des îles sur la mer. Il est bon de noter que cet essai avait lieu après la signature des accords de cessez-le-feu d'Évian du 19 mars 1962, lesquels ne disaient mot sur cet essai et les essais atomiques en général.

source ICI

» Pour ceux qui avaient encore des doutes.
» 100 000 heures de vol au compteur pour l’A400M, l'avion militaire couteau suisse d'Airbus
» Un stage chez les paras pour le Toulouse Olympique...48 heures au sein du 8e RPIMA
» à la fois pour dissoudre l'esprit para, mélanger les différentes armes de l'armée de Terre et « punir » ceux qui avaient pu « s'égarer »
» Le colonel Argoud dira que pendant quelques heures, il s'en ai fallu de peu pour que tout bascule en faveur du putsch....